Cierre de tres plantas y reducción salarial del 10% en Volkswagen, 11.000 despidos para 2030 en la siderúrgica Thyssenkrupp, 7.000 despidos en la química Evonik Industries, más de 5.000 despidos en Bosch, 5.000 en Siemens, reestructuración de 3.500 trabajadores en Deutsche Bank, 3.000 despidos en la Ford alemana, cerca de 4.000 en Audi, 3.500 en la marca de neumáticos Continental… y todo esto con el fin de la coalición a tres en el Gobierno alemán de por medio.

A estas alturas, a nadie debería parecerle extraña la afirmación de que la economía alemana está en crisis. La que durante décadas fue “la locomotora de Europa” se enfrenta, en la actualidad, a una crisis estructural en su modelo de crecimiento económico. Con una economía en recesión por segundo año consecutivo, unos índices de producción industrial en mínimos y una fuerte caída de sus exportaciones, su modelo económico se encuentra con fuertes limitaciones para seguir creciendo. 

Hace unas pocas semanas, en su texto “Navarra es un continente: crisis industrial y lucha de clases”, disponible en la web de Gedar, Dani Askunze mostraba la necesidad de analizar los fenómenos económicos concretos dentro de los parámetros de la economía global capitalista y sus leyes de desarrollo. Personalmente, no puedo sino subrayar la importancia de esta cuestión. A fin de cuentas, en un mercado mundial altamente integrado y regido por la distribución internacional del trabajo de la ley del valor, las crisis de las economías nacionales no son más que formas localizadas de expresión de las leyes de desarrollo de la acumulación global.

Con una economía en recesión por segundo año consecutivo, unos índices de producción industrial en mínimos y una fuerte caída de sus exportaciones, el modelo económico alemán se encuentra con fuertes limitaciones para seguir creciendo

La economía alemana está caracterizada como una economía intensiva en la producción de manufactura y, en gran medida, orientada hacia el comercio exterior. Gracias a su capacidad tecnológica y su gran industria, se ha mantenido como la cuarta economía más grande del mundo, solo por detrás de EEUU, China y Japón. De hecho, fue a partir de finales de la década de los 40 –tras la Segunda Guerra Mundial– cuando la economía alemana empezó a poner las bases de su modelo que han durado hasta la actualidad. El Plan Marshall, la incorporación del marco como nueva moneda de cursos legal para controlar la inflación de posguerra y la gran reconstrucción de infraestructura, entre otras causas, permitieron que Alemania (occidental) se convirtiera en una de las economías capitalistas más fuertes del mundo durante las décadas siguientes. La economía alemana empezaría, también en esta época, a desarrollar las que a día de hoy continúan siendo sus principales actividades: la industria automotriz, la industria química y la ingeniería especializada en la manufactura. Pero, sobre todo, la recuperación de posguerra y el “milagro económico alemán” estuvo fuertemente ligado a su capacidad exportadora, y esta no puede ser explicada sin el proceso de integración europeo.

RELACIONES EXTERIORES Y PROCESO DE INTEGRACIÓN EUROPEO

Evidentemente, la inserción exterior de una economía –es decir, la posición que ocupa dentro de la economía– es fundamental para explicar su naturaleza. Dicho de otra manera, no se puede analizar una economía si no se tienen en cuenta sus relaciones comerciales con el resto del mundo. Esta afirmación, que es aplicable a cualquier economía del globo, adquiere una especial relevancia en el caso de Alemania.

La creación, en 1957, de la Comunidad Económica Europea (CEE) –el tratado que pondría las bases para la posterior Unión Europea– fue muy importante en el desarrollo económico alemán. Por medio de esta comunidad, que estableció un mercado común y una unión aduanera, los países miembro obtuvieron la posibilidad de exportar e importar productos entre sí evitando cualquier tipo de arancel o traba al comercio. Por supuesto, este hecho favoreció a las economías exportadoras –como Alemania– puesto que obtuvieron facilidades para colocar sus mercancías en el exterior. Dada su ventaja tecnológica en la fabricación de maquinaria y automóviles, Alemania se consolidó como la principal economía exportadora de Europa.

Además, el mercado único europeo también estableció la libre movilidad de capitales. Con ello, las empresas punteras alemanas –Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bayer, Siemens, Philips, etc.– recibieron grandes cantidades de inversión extranjera que contribuiría a su consolidación como los grandes capitales industriales de la época. Así, la actividad económica alemana gozó de un crecimiento sostenido a lo largo de años –exceptuando los años posteriores a la crisis del petróleo de 1973, que conllevó un aumento significativo de los precios de la energía, y a la integración de las economías de Alemania occidental y oriental–.

Por otra parte, Alemania no solo se ha beneficiado de la integración europea: el proceso de globalización económica –que conllevo la expansión a escala planetaria de las relaciones capitalistas, así como la integración de amplias regiones del globo a un mismo mercado mundial– fue también algo sumamente provechoso para su economía. Y es que dos de los principales elementos que caracterizan la globalización fueron la incorporación de grandes economías poco desarrolladas a los circuitos mercantiles globales, así como la gran reducción de aranceles y la liberalización del comercio internacional. 

De esta forma, aquellas economías –principalmente en el sudeste asiático y en el este de Europa– que estaban experimentando un proceso de industrialización tardío a partir de finales de la década de los 80 necesitaban maquinaria y otros bienes de equipo con los que crear un tejido industrial. El capital industrial alemán supo sacar provecho de esta situación y adelantar posiciones en la carrera del capitalismo, estableciéndose como su principal proveedor. Así, la economía alemana se estableció, por una parte, como la principal exportadora de automóviles del mundo y, por otra, como una gran proveedora de bienes de equipo industriales para las economías en desarrollo.

Además, la creación de la UE, con todas sus instituciones, ha sido sumamente beneficiosa para Alemania y su posición dentro de Europa y el mundo. La adopción de la moneda única europea –el euro– a principios del nuevo milenio fue un elemento clave para el desarrollo histórico de la economía alemana, puesto que favoreció enormemente las transacciones comerciales con sus socios comunitarios. Dicho de manera más simple, si dos economías distintas usan la misma moneda se evitan las fluctuaciones cambiarias y se simplifican y abaratan las transacciones. Con ello, Alemania pudo comerciar más fácilmente con otros países de la eurozona, lo que fortaleció sus relaciones comerciales y su posición en el comercio internacional todavía más. Así, la economía alemana ha conseguido acumular, durante años, grandes superávits en su balanza comercial –lo que implica que sus exportaciones eran bastante superiores a sus importaciones–, destacando los años 2016, 2017 y 2018, cuando obtuvo superávits de más de 250 mil millones de euros –lo que equivalía a más de un 7% de su PIB–. Años antes, por primera vez en 2007, las exportaciones alemanas superaron –en términos absolutos– a las de la economía estadounidense, la más grande del mundo. Esto produjo un curioso sentimiento generalizado de chovinismo económico, hasta el punto de que los mandatarios y periodistas alemanes hablaban de su economía, con satisfacción y cierto engreimiento, como la Exportweltmeister, algo así  como “la campeona mundial de las exportaciones”.

La creación de la UE, con todas sus instituciones, ha sido sumamente beneficiosa para Alemania y su posición dentro de Europa y el mundo. La adopción de la moneda única europea –el euro– favoreció enormemente las transacciones comerciales con sus socios comunitarios

Pero el elemento más importante de la integración europea a través de la eurozona y la Unión Europea reside en que reforzó la influencia política de Alemania dentro del Viejo Continente. De hecho, los actores políticos de la economía europea más grande juegan un papel clave a la hora de formular las políticas económicas y monetarias de la UE y su rumbo estratégico. Las políticas adoptadas durante los años 2009-2014 por las instituciones europeas como respuesta a la crisis financiera, por ejemplo, estuvieron fuertemente influidas por las presiones de los mandatarios políticos alemanes y su capacidad de influencia. De esta manera, la eurozona ha mantenido, desde su creación, al euro alemán devaluado respecto al resto de divisas –el FMI estimó en varias ocasiones que el euro estaba devaluado entre un 5% y un 15% para Alemania–. Y es que, si bien dentro de la eurozona se comparte una divisa común, existen diferentes niveles de salarios, precios y competitividad que hacen que una misma moneda puede estar sobrevalorada para determinados territorios mientras está devaluada para otros territorios. Las consecuencias, cómo no, son dispares: al tiempo que el capital de los países exportadores más ricos –Alemania, Países Bajos o Bélgica– se beneficia de la moneda única, puesto que le permite aumentar sus exportaciones, las economías del sur de Europa –especialmente Portugal, Italia, Grecia y España; los PIGS– han sido lastradas.

Sin embargo, parece que el modelo que permitió a Alemania –y a gran parte del territorio europeo– mantener su posición imperialista y recibir una transferencia de rentas proveniente de la explotación de los trabajadores del Sur Global está llegando a su fin.

CAUSAS ESTRUCTURALES DE LA CRISIS EN ALEMANIA

Aunque la crisis económica alemana sea la consecuencia de una conjunción de causas variadas, el auge de China como potencia industrial supone un factor de especial relevancia. El gigante asiático, lejos de ser una economía centrada en la producción de manufactura de bajo valor añadido, se ha convertido en la principal potencia industrial y tecnológica del mundo. Con ello, ha conseguido desbancar en muy poco tiempo a la economía alemana como líder global de las exportaciones industriales.  Como resultado de una fuerte apuesta por la investigación y el desarrollo tecnológico, China es desde hace ya unos años el país que mayor cantidad de patentes registra, triplicando a Estados Unidos, su competidor inmediato. La gran capacidad de desarrollo tecnológico ha permitido que China se erija como la principal potencia en las industrias de vanguardia como los sistemas de telecomunicación modernos –especialmente en las redes 5G–, robótica y automatización, energía renovable, minería, electrónica integrada y automoción.

A su vez, Alemania –y gran parte de Europa central– está experimentando una pérdida de competitividad internacional, causada, en gran parte, por el aumento de sus costes. Europa central ha experimentado un enorme aumento de los costes energéticos a partir de 2022, y esto resulta una cuestión crucial para aquellas industrias que requieren un gran suministro energético para llevar a cabo su producción. Se trata de una cuestión central: el precio promedio de la energía eléctrica europea a mediados de 2023 fue, según la Comisión Europea, alrededor de un 150% más cara que en el caso de China y EEUU. Europa se ha mantenido durante años como una importadora neta de energía, pues su capacidad de generación no es suficiente para satisfacer su demanda. Por el contrario, China, que es una potencia en cuanto a energía renovable se refiere, ha realizado una enorme inversión a través de políticas industriales estatalmente centralizadas con el objetivo de obtener energía eléctrica barata. En cuanto al precio del gas natural, voladura del Nord Stream 2 de por medio, la brecha entre Europa y China era, a mediados de 2023, un 345% mayor. Y es que China, que ha aumentado muchísimo la utilización de gas en las últimas décadas, es capaz de obtener este recurso de manera barata gracias a tratos preferenciales con países suministradores como Rusia o Arabia Saudí. Mientras tanto, según el Informe Draghi, los costes energéticos alemanes han aumentado un 30% en año y medio.

El precio promedio de la energía eléctrica europea a mediados de 2023 fue, según la Comisión Europea, alrededor de un 150% más cara que en el caso de China y EEUU

Por otra parte, también existe una gran divergencia en cuanto al nivel salarial. Un trabajador manufacturero alemán cobra unos 34.500 € anuales de promedio, mientras que en China –que ha visto un aumento significativo de su nivel salarial en las últimas dos décadas, aunque muy por debajo de sus aumentos de productividad– cobran un promedio de 13.000 € anuales, lo que supone casi una tercera parte. Históricamente, estas diferencias salariales y relativas a otro tipo de costes han sido aprovechadas por los capitales de las economías centrales –a través de la movilidad internacional del capital y la distribución internacional del trabajo– para obtener transferencias de valor a costa de la sobreexplotación de la clase trabajadora en la periferia.

Pero, además, China ha conseguido hacerse con el control efectivo de la mayor parte de las fases de la cadena de producción de multitud de bienes industriales como los semiconductores, las baterías eléctricas o los automóviles. Con el objetivo de avanzar en su autonomía estratégica, y como resultado de una minuciosa política industrial a largo plazo, se ha asegurado la capacidad de extracción y refinamiento de la grandísima mayoría de metales estratégicos ligados a la transformación industrial –litio, cobalto, neodimio, grafito, tierras raras–. También es, con mucha diferencia, la mayor productora de baterías eléctricas.

Como resultado de una minuciosa política industrial a largo plazo, China se ha asegurado la capacidad de extracción y refinamiento de la grandísima mayoría de metales estratégicos

Cabe destacar, además, que las regulaciones industriales de la  UE  han sido duramente criticadas como excesivamente burocráticas y poco homogeneizadas entre los Estados miembro. A finales de enero de 2025, sin apenas detalles, la vicepresidenta de la Comisión Europea sugirió la necesidad de impulsar la demanda de coches eléctricos europeos a través de una herramienta de subsidios a nivel continental. Por su parte, el que en el momento de escribir este texto –a la espera de los resultados electorales– continúa como canciller alemán, Olaf Scholz, también pidió ayudas directas para los coches eléctricos fabricados en Alemania. Habrá que ver en qué consiste el diseño final de estas políticas de corte proteccionista. Por ahora, lo cierto es que, entre críticas e incertidumbre, el Pacto Verde Europeo mantiene la prohibición de venta de coches con motores de combustión para 2035. También habrá que ver en qué queda. Mientras, la industria china se beneficia de regulaciones ambientales más laxas y de transferencias directas de recursos financieros hacia sectores prioritarios a través de bancos y fondos de inversión estatales.

Todos estos factores han tenido como corolario que la competitividad y la capacidad exportadora de Alemania como potencia industrial haya sido gravemente mermada. Sin ir más lejos, la propia China ha sido durante más de una década, hasta el año 2020, el principal destino de las exportaciones de automóviles alemanes. Antes de la pandemia, los coches alemanes suponían un 25% de las ventas totales de automóviles en China; algo más de 4 millones de coches al año. En la actualidad, su cuota de mercado se ha reducido a la mitad y se espera que esta cifra siga reduciéndose fuertemente en el corto plazo. A su vez, la capacidad exportadora de la industria automotriz china ha aumentado enormemente después de la pandemia: mientras que en el año 2021 exportaba, según el Financial Times, unas 100.000 unidades de vehículos, a mediados de 2023 esa cifra aumentó a más de 360.000 unidades anuales, superando a Alemania y Japón, y situándose como la economía líder en exportación de coches. Además, China destaca, sobre todo, en la fabricación de coches eléctricos, contando con marcas punteras como BYD –que ya se sitúa muy por encima de Tesla como el principal vendedor de vehículos enchufables a nivel mundial–.

Si bien el coche chino se ha convertido enormemente popular en la propia China y en el sudeste asiático, su aparición en Europa está todavía, por así decirlo, algo rezagada. Existen varias razones para ello: todavía no se ha establecido una red de concesionarios de marcas chinas en Europa, existen grandes dificultades a la hora de conseguir recambios y otro tipo de suministros oficiales, etc. A su vez, la Comisión Europea, temerosa de la capacidad competitiva de la industria automotriz china, ya ha empezado a establecer políticas proteccionistas. Así, los coches importados desde China tienen, en la actualidad, un arancel de entre un 35% y un 45%. La cuestión aquí es sencilla: aún con aranceles, los coches chinos son extraordinariamente más baratos que los europeos en general y los alemanes en particular. ¿Cómo podría competir, en un futuro cercano, el Volkswagen T-Roc alemán por 30.000€ contra el MG ZS chino por 16.500€? 

Aún con aranceles, los coches chinos son extraordinariamente más baratos que los europeos en general y los alemanes en particular

La crisis industrial alemana es una cuestión especialmente relevante para toda la economía europea. En concreto, la industria automotriz, principal actividad del continente en términos de producción e intercambios comerciales, emplea a más de 13 millones de trabajadores a lo largo de todo el continente. Sin embargo, las empresas líderes alemanas, debido a la integración a través de las cadenas de producción, se sitúan como agentes organizadores de la producción de automóviles a escala europea. Por ello, la crisis alemana no deja de ser un fenómeno continental que afectará, con toda probabilidad, a las economías del sur y del este de Europa en las que se encuentra deslocalizado y/o externalizado el sector automotriz alemán.

En cualquier caso, una cosa es segura: mientras la rentabilidad sea el criterio organizador de la actividad económica y mientras el capital transnacional no encuentre oposición, este continuará trasladando los costes de las crisis a las masas de trabajadores a lo largo del mundo, más aún en un proceso generalizado de desindustrialización europea.