Borroka zerumuga berriak: logistika eta garraioa (I)

2020ko otsailaren 29a


Versión en castellano

(Itzulpena)

Greba orokorrei buruzko aurreko artikuluan, logistikaren eta garraioaren kontua gainetik aipatu nuen. Nahiz eta garraioaren blokeoari eta haren azpiegiturei aplikatutako taktikak lanetik harago doazen kasuetan aplikatu diren (2010eko Frantziako pentsioen greba), artikulu honetan gaiari lanaren esparruko ikuspegiarekin heltzen saiatuko naiz (Amazon, dockers, aireportuak…). Artikulu honetan gako batzuk azalduko ditut, eta bigarren zatian gehiago luzatuko naiz adibideekin.

Lehenago ere aipatu izan dugu krisiak berregituratzera behartzen duela kapitalismoa, kapitala metatzen jarraitu ahal izateko, eta horretarako, gero eta arazo gehiago ditu. Hala, ekoizpen orokorraren berregituraketaren esparruan, garraioak oso zeregin garrantzitsua izan du, eta bera ere berregituratu da. 80ko hamarkadan jada pisu handia zuen arren, azken hamarkadetan izugarri hazi da, kapitalak sektore horretan teknologia berriak ezartzearen aldeko apustua egin zuenetik.

Horri gehitu behar zaio kapitalismoak mundu mailako hedadura duela, eta horri esker hornidura kateak[1] ezarri ahal izan direla planetako hainbat lekutan aldi berean, ekoizpen, banaketa eta kontsumo prozesu bakar baten zati gisa. Honen helburua kostuak merkatzea da, adibidez, ekoizpen prozesuaren zati zehatzak lekuz mugituz, lan indarra merkeagoa den herrialdeetara. Deslokalizazioak, paradoxikoki, langileen kontzentrazio masiboak ekarri ditu berriro ere, lehen kapitalistek kontzentrazio horiek ahal zen moduan saihestu nahi izaten zituzten arren, aurreko klase borroka zikloak ikusita. Era berean, konplexutasun eta gigantismo maila handia ekarri du, benetako mega-enpresa globalekin (Amazon, WalMart, UPS, FedEx edo Ikea bezalako enpresak).

Izan ere, 50eko hamarkadan kontainerizazioaren fenomenoa gertatu zen, eta horrek salgaiak garraiatzeko edukiontziak erabiltzea ekarri zuen, arrunta bezain eraginkorra. Modu horretan, kopuru askoz handiagoak garraiatu zitezkeen, distantzia luzeagoetan, segurtasun handiagoarekin, eta batez ere, modu multimodalean; ontzi batetik kamioi batera edukiontzi bera deskarga zitekeen, horrek denbora asko aurrezten zuen, eta beraz, baita kostuak ere. Horrek esan nahi du konbinatu egiten direla merkantzia bakar baten garraioan, itsas garraioa, airekoa edo lehorrekoa. Hori guztia merkantziaren banaketa prozesua azkartzeko helburuarekin, distantziak haundiagoak baitira ("espazioa denborarekin suntsitzea", Marxek esango lukeen bezala).

Horrek, honako ondorio honetara garamatza: merkantzia ahalik eta azkarren (eta egoerarik onenean) garraiatu behar da; dela ekoizpen zikloan berriz sartzeko (lehengai bat, adibidez), dela kontsumituko den lekura eramateko (janaria, adibidez, lan-indarraren ugalketarako), eta gainera, haren garraioak errentagarria izan behar du. Baina benetan gertatzen dena da merkantzia bat garraiatzen den denborak merkantzia horren balioa gauzatzea eragozten duela. Bestela esanda, ezin da saldu, eta ezin da kapitalaren pilaketa zikloa itxi; berdin dio ekoizpenean zehar plusbalioa atera badute, gero ezin badute gauzatu, merkantzia bat salduz; gainbalioa ezin da irabazi bihurtu.

Gainera, akats teknikoek (segurtasun teknologikoaren arriskuak), naturalek (hondamendiak) edo sozialek (gatazka politikoak eta grebak) ekar ditzaketen arriskuak gehitu behar zaizkio. Horrek guztiak esan nahi du zirkulazio prozesua oso ahula dela; izan ere, aldaketa batek hornidura kate oso bati eragin diezaioke, eta domino-efektua[2] gertatzeko arriskua dago. Entregatzeko orduan kamioi batek huts egiten badu, ontzia ezingo da kargamentuarekin atera, edo auto bat ekoizteko pieza bat falta bada, modeloaren ekoizpena atzeratu egingo da. Hori guztia maniobrarako oso denbora gutxirekin. Gero, langileen gatazkei buruz hitz egitean, patronalak zailtasun horiek saihesteko dituen moduak azalduko ditut.

Horren aurrean, kapitalak logistikari heldu dio; salgaien jarioa eta biltegiratzea antolatu, planifikatu eta kontrolatzeko modua, ekoizten direnetik kontsumitzen diren arte. 2006an, logistika sektorea munduko BPGaren %13,9 izan zen, eta 2016an, Espainiako estatuko BPGaren %8, eta krisiak eragina izan badu ere, bilioika euro mugitzen jarraitzen du urtero; izan ere, herrialde garatuetan[3], sektore horretakoak dira kapitala metatzeko kuotarik handiena duten enpresak. Laburbilduz, logistikak merkatua zabaltzen du, hornidura kateen existentziari esker, garraioa kudeatzen duen eta merkataritza zirkulazioaren arriskuak murrizten dituen bitartean.

Ez da ahaztu behar kapitalismoak etengabeko gerra egoera dakarrela, batzuetan ageriago besteetan ez horrenbeste. Beraz, ez da harritzekoa zientzia militar bat erabiltzea merkataritza garraioan aplikatzeko, komunikazio sareen jarraitutasuna eta mugikortasun estrategikoa ziurtatu behar baitira. Horren isla da Bill Simon, itsas armadako ofizial bat, izatea WalMart erakundeko zuzendari exekutiboa 2014ra arte, eta militar ohiak kontratatzea kargu exekutibo eta gerentziako postuetarako.

Hizpide dugun gaia, "Iraultza logistikoa", ulertzeko funtsezko beste kontzeptu bat just-in-time da ("justu garairako"). Salgaien biltegiratzea (stock) ahalik eta gehien murrizteko edo zuzenean ezabatzeko estrategia bat da, bai enpresak berak ekoizten dituenak (output), bai hornitzaileengandik jasotzen dituenak (input), horrela gastuak murrizten dira. Modu horretan, just-in-time delakoak ekoizpenaren eta zirkulazioaren esferari eragiten dio aldi berean, eta horregatik, banaketa ekoizpen prozesuaren zati izatera pasatzen da.

Eskala globalean arrakasta izan du ekoizpen sistemaren beharrekin bat datorrelako: egungo konfigurazioaren ezaugarria da eskaria, oso aldakorra dena, erabakigarria dela eskaintzan. Horrek esan nahi du enpresek sekulako malgutasuna behar dutela eskariaren gorabeheretara azkar egokitu ahal izateko, gero eta epe laburragoak, baita egun gutxi batzuetakoak ere, eskatzen dituzten bezeroekin, eta beharrezkoa balitz hornidura katearen maila bat birlokalizatu ahal izateko. Fluxu jarraitu baten barruan, "beharrezkoa dena, beharrezkoa denean, behar adina" hornitu behar da.

Hori posible egiteko faktore bat teknologiak dira (barra kodea edo irrati-frekuentzia bidezko identifikazioa), salgaia askoz zehatzago birjartzeko aukera ematen dute, denbora epe laburragoan, edo baita salgaiak jaso orduko bidaltzeko aukera emanez ere, biltegirik erabili gabe (crossdocking). Eta, beste alde batetik, lan-indarraren prekarizazioa dakar berekin, askotan azpikontrata pila bat erabiliz. Helburua bikoitza da: irabaziak ahalik eta handienak izatea soldatak murriztuz, eta aldi berean langileen antolaketa zaildu eta gatazkarako aukera murriztea[4]. Eredu fordistan ahalik eta irabazi handienak izateko garapen teknologikoaren eta ekoizpen prozesuaren arrazionalizazioaren aldeko apustua egiten bazen (gainbalio erlatiboa), logistikan eta garraioan soldatak murrizteko apustua ere egiten da helburu horrekin (gainbalio absolutua). Horrela ulertu behar dugu janaria banatzeko enpresen jarduna (Deliveroo, Glovo, UberEats, JustEat).

Laburbilduz, ikusi dugu kapitalismoa eskala globalean hedatu dela, metatze beharrei aurre egiteko. Hornidura kateen bidez egiten duenez, just-in-time estrategia hartu du, eskariaren aurrean behar duen malgutasuna ematen diona. Hori guztia, irabaziak handitzeko helburuarekin, gero eta nekezago lortzen duena. Horrek lan indarraren prekarizazioa eta azpikontraten hedapena dakar, eta horrek antolakuntza zailtzen du. Hala ere, hedadura geografikoak, zirkulazio prozesuaren konplexutasunarekin batera, Akilesen taloi bat erakusten jarraitzen du kapitala metatzeko prozesuan; hornidura katearen katebegietako batean huts egiteak eragin suntsitzailea izan dezake bere osotasunean, merkantzian giltzapetuta dagoen gainbalioa gauzatzea eragozten baitu. Horregatik, sektore horietako borrokak oso eraginkorrak izan daitezke zailtasunak gaindituz gero, eta azken finean, borroka aukeren errepertorioa birpentsatzeko eta zabaltzeko gonbita egiten dute, sindikalismo klasikoak eskaintzen dituen aukera mugatuen aurrean, hurrengo artikuluan ikusiko dugun moduan.



[1] Produktu bat sortzetik, ekoiztetik eta garraiatzetik kontsumitu arte doazen prozesuak dira.

[2] "Connecting to compete 2018: Trade logistics in the global economy" lanean bere fidagarritasuna "lehentasun globala" dela esan du Munduko Bankuak.

[3] Munduko Bankuaren rankingaren arabera, Alemania, Suedia, Belgika, Austria eta Japonia dira logistika sektorean errendimendu onena duten herrialdeak.

[4] Hornidura kateen kontainerizazioak eta mugikortasunak 80ko eta 90eko hamarkadetan mugimendu sindikala zapaltzen lagundu zuten