El sector de la automoción

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Introducción

Por lo general hay un consenso en que el sector del automóvil es una pieza clave del sistema industrial. Su enorme peso se hace evidente en la desaceleración global, tal como indicaba el Fondo Monetario Internacional en 2018, por no mencionar que estamos hablando de un jugoso 5,7 % del PIB mundial[1]. Es un sector cuya magnitud real es difícil de analizar. Mismamente, en el Estado español[2] supone un 10 % del PIB y un 9 % del empleo, pero sin contar toda la industria auxiliar[3]: talleres de reparación, mantenimiento y fabricantes de componentes.

Tenemos que comprender que, hasta hace poco, el sector seguía creciendo a nivel global[4], pero que sigue arrastrando unos problemas estructurales. Por ejemplo, en el ejercicio de 2018, Ford tenía unos beneficios de 7 billones de euros a nivel global[5], pero en Europa tenía pérdidas de 398 millones. General Motors optó por retirarse prácticamente del viejo continente tras 20 años de pérdidas, con un pico de 4,2 billones de euros en el mercado europeo en el ejercicio de 2017. Además, la automoción suele ser donde se aplican primero las estrategias productivas y de ahí trascienden a otros sectores. Ahí está el ejemplo de los nombres de las sucesivas organizaciones del trabajo: fordismo, toyotismo… que son nombres de marcas de automóviles. En este artículo, vamos a analizar varias contradicciones que presenta el sector, a fin de usar ejemplos concretos para ilustrar tendencias generales de la crisis capitalista y la resistencia obrera.

Contradicción I: la división del trabajo se vuelve contra los capitalistas

Actualmente, la automoción es un sector organizado a escala global, en el que es frecuente la relocalización de plantas. Esto viene de lejos; a principios del siglo XX, el principal productor era EEUU, quien empleaba mano de obra migrante venida especialmente del sur y este de Europa. Para entonces, ya se daba la dinámica de grandes conflictos obreros, y la respuesta era la relocalización a otras zonas menos conflictivas, aunque en el mismo país. Ahí están las luchas en la General Motors de Flint, Michigan (1936), a través de la United Auto Workers, donde una «minoría militante»[6]  paró la producción de manera inesperada haciendo una sentada en la planta y paralizando la cadena. Al final, cuando paró la línea, los demás obreros «se tuvieron que unir necesariamente a la huelga»[7]. Las dinámicas que comentábamos sobre la logística en artículos anteriores ya estaban presentes hace mucho: hay obreros que ocupan una posición estratégica en la división de trabajo y la aprovechan a su favor, mientras que la patronal trata de mandar las fábricas a otro lugar menos conflictivo. Por eso, la producción se centralizó en Detroit, ya que ahí Ford implementó el modelo de contratación abierto, en oposición al cerrado (closed shop[8]), con el objetivo de minar la influencia de los sindicatos, a la vez que huía de los feudos de la United Auto Workers, como Flint.

Tras la 2ª Guerra Mundial, el sector experimentó un boom[9] y se dio una gran expansión en Europa. No obstante, la enorme oleada de luchas que sacudieron Occidente y la crisis del 73, obligaron a la burguesía a tomar cartas sobre el asunto. Vienen a la cabeza todos aquellos conflictos en los estados italiano, español, francés, alemán, especialmente problemáticos, ya que impedían la modernización de la estructura productiva para adaptarse a las necesidades de acumulación del capital, que pronto volvería a entrar en crisis. A modo de ejemplo de los métodos de lucha, en los 70 en Italia (conflictos de la Fiat) se hizo uso de la huelga rotativa[10], la huelga relámpago (avisando con poco o ningún margen de tiempo), coordinando la escala del taller con el paro de la planta entera. Cabe destacar que buscaban paralizar la producción al menor coste para los trabajadores, aprovechando el poder de negociación que les otorgaba su posición en la división compleja de trabajo.

Incluso, el impulso de la conflictividad llegó al punto de poder imponer formas más o menos limitadas de control sobre la producción por parte de los obreros. En la Fiat se establecieron consejos de delegados obreros (consigli dei delegatti operai), que podían asignar tareas, carga de trabajo, velocidad, y en general competencias que suelen corresponder a la gerencia. Sin embargo, la patronal logró quebrar esta resistencia con una reestructuración, sobre todo mediante automatización y racionalización. Por tanto, se redujo el número de trabajadores drásticamente, y así pudieron pasar por encima de esos órganos de control obrero y revertir las victorias de las décadas anteriores. Así, integrar al proletariado en el proceso productivo, supone a la vez someterlo y dejar la puerta abierta a que rompa su sumisión. Por eso también se mantiene a parte de éste fuera de la producción.

Contradicción II: el capitalismo expande la posibilidad de su desaparición

Tras las oleadas de conflictos en Europa, quedó claro que era necesario volver a buscar tierra nueva para establecer la industria automovilística, a ser posible donde la fuerza de trabajo fuera más barata y/o estuviera más reprimida. Por ejemplo, tras el golpe militar de 1964, Brasil parecía un candidato perfecto. Así, la industria de la automoción del país creció rápidamente y con ella se formó un nuevo proletariado. Sin embargo, la historia se volvía a repetir: la conflictividad creció a pesar de todo. Si la represión se cebaba con las grandes movilizaciones, en los propios talleres se reagrupaban en conflictos a más pequeña escala, pero altamente disruptivos. En su pico de 1987 llegó a haber 9 millones de huelguistas. ¿Qué hizo la patronal ante ello? Dejar de invertir en el sector de la automoción en Brasil. El mismo patrón se repetiría en Sudáfrica o en Corea del Sur[11]. Aquí podemos extraer otra clave: el sector del automóvil, al expandirse, contribuye a la expansión del proletariado, que potencialmente es la clase que puede abolir el capitalismo.

Beverly Silver[12] señala que se trata de una tendencia, según la cual los «nuevos» obreros, acaban por usar su capacidad de disrupción y acaban imponiendo el reconocimiento de sindicatos[13], la subida salarial y, tal vez, conquistando cierto grado de control sobre algunos aspectos del proceso productivo. Finalmente, la patronal tiene varias opciones: redirigir las inversiones a otro lugar, tratando de escapar continuamente del conflicto que crean las contradicciones del capitalismo, o bien echa mano de la automatización, y el «sindicalismo responsable» para limitar la posibilidad de control del proletariado sobre el proceso productivo. Naturalmente, se suelen utilizar varias tácticas a la vez.

Contradicción III: los paliativos de la crisis la acaban por ahondar

También merece detenerse en la automatización. Dicho de manera sencilla, la maquinización permite un mayor grado de control de la burguesía sobre la producción, en conflicto constante con el proletariado, mientras reduce los costes de la producción. Pero, a la vez que trata de solucionar un problema, contribuye a la devaluación de las mercancías, que requieren de un menor tiempo socialmente necesario de trabajo. La solución pasaba por incrementar las ventas de automóviles, pero ahora se topa con varios inconvenientes: por un lado, cada vez se tienen que vender más unidades, ya que el valor que contienen se ha reducido. Por otro lado, el mercado ya mostraba signos de saturación en Europa antes de la crisis del COVID-19, que básicamente ha supuesto que haya una cantidad ingente de valor contenido en los coches que no se consigue realizar. Ante este tipo de situaciones hay diversos paliativos estatales, que sin embargo no solucionan el problema. A saber: el estado estimula la demanda comprando directamente vehículos (ambulancias, coches patrulla…) o mediante campañas de financiación como el Plan Renove.

Otro aspecto problemático en relación al proceso de valorización del capital, es la propia estructura que favorece este sector. La industria de la automoción es puntera en la externalización de las fases menos beneficiosas del proceso. Las subcontratas, en cambio, se tragan márgenes cada vez más estrechos de ganancia. Por eso, aunque a las empresas-marca les pueda ir relativamente bien, la industria en su conjunto cada vez tiene mayores problemas para reconducir la tendencia decreciente de la tasa de ganancia. Además, las subcontratas presentan una tendencia al endeudamiento, la quiebra y la superexplotación[14] de la fuerza de trabajo, lo cual las convierte en potenciales focos de conflictividad. De hecho, llama la atención que suelen hacerse eco en las noticias los conflictos en las plantas matrices de las empresas, pero se oye menos de los conflictos constantes en las subcontratas, en las que la mano de obra temporal es desechada con una facilidad asombrosa, incluso con el beneplácito de los comités de empresa. Ahora la empresa matriz se limita a montar los «módulos»[15] que aportan las sucesivas subcontratas, y también se externalizan servicios de mantenimiento o limpieza, por ejemplo.

Conclusiones y un apunte sobre control obrero

Tal como hemos visto, el sector de la automoción presenta unos problemas que no es capaz de solucionar. Las soluciones que propone en un momento dado, como la relocalización y la externalización, o la automatización, acaban tornándose también en problemas. De esta manera, lo que hace es sintomático del estado del capitalismo: huir hacia adelante, para tomar aire temporalmente, mientras sus propias dinámicas lo van hundiendo.

En cuanto a las luchas obreras, tenemos que tener en cuenta que la mayoría de ejemplos que hemos visto no forman parte de experiencias revolucionarias, por mucha simpatía que nos despierten. Por lo general, se trataba de luchas de resistencia frente a las reestructuraciones de la producción, de las cuales los obreros tenían claro que debían desconfiar. Frecuentemente no trascendían de sus objetivos inmediatos: bien podían ser a favor de subir el salario, de que los sindicatos –más o menos radicales– fueran reconocidos, o de luchas sobre las condiciones de trabajo. En los pocos casos que se llegaban a plantear el control de la producción, pronto se topaban con límites claros: podían decidir si trabajar más o menos rápido, pero no podían decidir qué, cómo y para qué producir.

La historia de las innovaciones del capitalismo es también la historia de la lucha contra el control obrero. De hecho, el capitalismo impone un tipo de producción concreto, encaminado a la extracción de valor, lo cual determina la estructura del tejido productivo. Por ello, no todo lo que nos viene dado nos es útil, por muy radical que pueda parecer a priori la «socialización». El error de los apologetas de la «gestión obrera» es no comprender el capitalismo como una relación social, sino como un modo de gestión. En otras palabras, no se trata de que los obreros gestionen el capitalismo, aunque hacerlo en determinados casos sea una manera legítima de sobrevivir. Se trata de superarlo.

Por último, el proletariado nunca había sido tan numeroso como ahora, y en parte, la deslocalización es una de las razones. Sin embargo, esto no significa, por sí mismo, que sea el principio del fin del capitalismo. Recordemos que el proletariado, la clase crítica del trabajo, solo es destructora del capitalismo en potencia. Pero también puede ser una rueda del engranaje, tal como demuestran tantos sindicatos y comités de empresa. Son simplemente consecuentes con la clase obrera cuando acepta su naturaleza capitalista. Nuestra tarea, por tanto, es que esa potencia se convierta en acto.


Referencias

       Beverly Silver. «1930-present: Labour unrest and the successive geographical restructuring of the world automobile industry» https://libcom.org/history/1930-present-labour-unrest-successive-geographical-restructuring-world-automobile-indust

       Wildcat. «El fin del automóvil». https://www.wildcat-www.de/sp/w83_fin_del_automovil.htm

       Corsino Vela. Capitalismo terminal. Anotaciones a la sociedad implosiva. Capítulo 2 «Deslocalizar, externalizar, subcontratar», «Desregulación y economía sumergida». Capítulo 3, apéndice 2 «La industria automovilística, un sector maduro y conflictivo».

Algunas luchas en el sector de la automoción:

       A. Muhammad Ahmad. «1968-1971: The League of Revolutionary Black Workers».
https://libcom.org/library/league-revolutionary-black-workers

       Sandro Mezzana, Mario Neumann. Clase y diversidad sin trampas. Parte I, capítulo 7 «Interseccionalidad, reproducción, patriarcado».

       Kolektivně Proti Kapitálu. «I love yellow monitors! The wildcat strike in Hyundai factory in Czech». https://libcom.org/library/i-love-yellow-monitors-wildcat-strike-hyundai-factory-czech

       Sobre las huelgas de las maquilas en Matamoros, México: http://www.izquierdadiario.es/Por-que-estan-en-huelga-70-000-trabajadores-y-trabajadoras-de-las-maquilas-mexicanas

Sobre control obrero:

       Markel Samaniego. «Nissan eta sozialismoaren eraikuntza ekonomikoaz».
https://gedar.eus/koiuntura/es/markelsamaniego/nissan-eta-sozialismoaren-eraikuntza-ekonomikoaz

       Gilles Dauvé. «Declive y resurgimiento de la perspectiva comunista». Apéndice sobre Pannekoek y Bordiga. https://kaosenlared.net/apuntes-sobre-pannekoek-y-bordiga/



[1] MF World Economic Outlook, Global Manufacturing Downturn, Rising Trade Barriers, Chapter 1, October 2019. Página 34

[2] Es el segundo productor de vehículos a nivel europeo, superado por Alemania y séptimo del mundo. https://www.diariomotor.com/noticia/espana-fabricante-coches-europa-2017/

https://investinnavarra.com/wp-content/uploads/2015/01/Guia-Automocion.pdf

[3] El tema nos toca de cerca porque Nafarroa tiene una economía marcadamente industrial, y sobre todo se especializa en automoción, que además es el 45 % de sus exportaciones de mercancías. Más cifras aún: la Wolkswagen de Pamplona contrata a 5.000 trabajadores de forma directa, pero subcontrata a otros 13.000 en el resto de Navarra. 

[4]En 2018, por primera vez desde la anterior crisis, había bajado la productividad.

[5]https://www.wsj.com/articles/auto-sectors-struggles-threaten-global-growth-11571830251#comments_sector

[6] Citado en «1930-present: Labour unrest and the successive geographical restructuring of the world automobile industry». Beverly Silver.

[7] Idem.

[8] El patrón sólo puede contratar a miembros del sindicato. En la actualidad es ilegal en EEUU y según el artículo 11 del Convenio Europeo de Derechos Humanos debería ser ilegal en la UE.

[9] También es cuando los obreros tienen un mayor acceso al consumo en Europa.

[10] Cuando es demasiado difícil organizar una huelga en toda la fábrica, rotarla de un sector a otro también puede ser efectivo.

[11] Para quien quiera investigar más a fondo en estos ejemplos, véase la sección de «referencias».

[12] «1930-present: Labour unrest and the successive geographical restructuring of the world automobile industry». Beverly Silver.

[13] O pasan por encima de estos directamente, como en la huelga de las maquilas (subcontratas de montaje) en México el año pasado, con 70.000 huelguistas en Matamoros, pasando por encima de los sindicatos.

[14] Los talleres ilegales o la economía sumergida ayudan a maximizar la cuota de beneficio. Otra contratendencia a la caída de la tasa de ganancia que se aplica en estos escalones más bajos es que en las empresas más pequeñas tengan una composición orgánica del capital baja y se siga haciendo trabajo manual o usando métodos bastante tradicionales.

[15] Un componente complejo, como un sistema de luces.