(Itzulpena)

Sarrera

Automobilaren sektorea industria sistemaren funtsezko pieza da. Nazioarteko Diru Funtsak 2018an adierazi zuen bezala, dezelerazio globalak erakusten du nolako pisua duen aipatutako sektoreak, ez da alferrik munduko BPGaren % 5,7[1]. Gainera, zaila da sektore honen benetako garrantzia aztertzea, izan ere, adibidez Espainiako estatuan[2] BPGren % 10 eta enpleguaren % 9 hartzen du, baina industria osagarri osoa kontuan hartu gabe: konponketa tailerrak, mantentze lanak eta osagaien fabrikatzaileak.

Ulertu behar dugu duela gutxira arte sektoreak hazten jarraitzen zuela maila globalean, baina oraindik ere egiturazko arazoak dituela. Adibidez, 2018ko ekitaldian, Ford-ek 7 bilioi euroko irabaziak zituen maila globalean, baina Europan 398 milioiko galerak izan zituen. General Motorsek kontinente zaharretik ia erabat alde egitea erabaki zuen, 20 urtez galerak izan ondoren, 2017ko ekitaldian Europako merkatuan 4,2 bilioi euroko gorakada izan zuenean.

Gainera, automobilgintzan aplikatzen dira lehendabizi ekoizpen estrategiak, eta hortik beste sektore batzuetara igarotzen dira. Adibide esanguratsua da lana antolatzeko moduen izenena: fordismoa, toyotismoa… automobilen marken izenak dira. Horrela beraz, sektoreak dituen hainbat kontraesan aztertuko ditugu, adibide zehatzen bitartez irudikatzeko krisi kapitalistaren eta langileen erresistentziaren joera orokorrak.

Lanaren banaketak kapitalisten kontrara egiten du

Gaur egun, automobilgintza eskala globalean antolatutako sektorea da, eta ohikoa da instalazioak birkokatzea. Kontua urrunetik dator: XX. mendearen hasieran, ekoizle nagusia AEB zen, bereziki Europa hegoaldetik eta ekialdetik etorritako eskulan migratzaileari esker. Ordurako, jada bazegoen langile gatazka handien dinamika, eta enpresen erantzuna lantokia hain gatazkatsuak ez ziren beste eremu batzuetara birkokatzea zen (garai hartan herrialde berean). Horren adibide dira, Michiganen (1936), Flint-eko General Motors delakoaren borrokak, United Auto Workers-en bidez, non «gutxiengo militante» batek ekoizpena gelditu zuen ustekabean, lantegian eserialdi bat eginez eta lan katea gelditu zutenean. Azkenean, linea gelditu zenean, gainerako langileek «grebarekin ezinbestean bat egin behar izan zuten». Sinpleki, langile batzuek posizio estrategikoa dute lanaren banaketan, eta beren alde baliatzen dute. Patronalaren taktiketako bat lantegiak hain gatazkatsua ez den beste leku batera bidaltzea da.

Horregatik, ekoizpena Detroiten zentralizatu zen, hor Fordek kontratazio eredu irekia ezarri baitzuen, eredu itxiaren aurrean (closed shop[3]), sindikatuen eragina gutxitzeko helburuarekin. Modu horretan, United Auto Workerseko feudoetan baino gatazka maila txikiagoa ziurtatzen zen, Flint kasu.

Bigarren Mundu Gerraren ondoren, sektoreak boom bat jasan zuen eta Europan hedapen handia izan zuen. Hala ere, Mendebaldea astindu zuten borroka oldeek eta 73ko krisiak, burgesia gaiaren inguruan erabakiak hartzera behartu zuten. Burura datozkigu Italiako, Espainiako, Frantziako eta bereziki Alemaniako estatuetako gatazkak, arazotsuak zirenak ekoizpen egitura modernizatzea eragozten baitzuten, kapitala metatzeko beharretara egokitzeko, eta hura laster sartuko zen berriro krisian. Borroka moldeen adibide gisa, 70eko hamarkadan Italian (Fiat-eko gatazkak) txandakako greba[4] erabili zen, greba azkarra (denbora tarte txikiarekin edo tarterik gabe abisatuz), tailerraren eskala solairu osoko lanuztearekin koordinatuz. Nabarmentzekoa da ekoizpena langileentzako ahalik eta kostu txikienarekin geldiarazi nahi zutela, lanaren banaketa konplexuan zuten posizioak ematen zien negoziatzeko ahalmena baliatuta.

Are gehiago, gatazkak bultzatu zituzten langileek ekoizpena kontrolatzeko modu mugatuak (gehiago edo gutxiago) ezarri ahal izan zituzten. Fiaten langile ordezkarien kontseiluak ezarri ziren (consigli dei delegatti operai), eta horiek zereginak, lan karga, lan abiadura eta, oro har, gerenteen esku egon ohi diren beste eskumen batzuk eslei zitzaketen. Hala ere, patronalak berregituraketa batekin erresistentzia hori haustea lortu zuen, batez ere automatizazioaren eta arrazionalizazioaren bidez. Modu horretan, langile kopurua izugarri murriztu zen, eta, horrela, langile kontrol organo horien gainetik pasa eta aurreko hamarkadetako garaipenak irauli ahal izan ziren.

Kapitalismoaren hedapenak bere desagerpenerako aukera zabaltzen du

Europako gatazka boladen ondoren, argi geratu zen berriro lur egonkorragoa bilatu behar zela automobilgintza industria ezartzeko, ahal izanez gero lan indarra merkeagoa edota zapalduago zegoen nonbaiten. Adibidez, 1964ko kolpe militarraren ondoren, Brasilek hautagai perfektua zirudien. Horrela, herrialdeko automobilgintzaren industria azkar hazi zen eta industriari lotutako proletariotza berri bat sortu zen. Dena den, historia berriro errepikatu zen eta gatazkak areagotu egin ziren, hala eta guztiz ere. Errepresioak mobilizazio handietan jotzen bazuen, tailerretan bertan oso disruptiboak izaten ziren eskala txikiagoko gatazkak biltzen ziren. 1987an, gailurra jo zuenean 9 milioi grebalari izatera iritsi ziren. Zer egin zuen patronalak horren aurrean? Brasilgo automobilgintzan inbertitzeari utzi. Patroi bera errepikatu zen Hegoafrikan eta Hego Korean.

Hemendik beste gako bat atera dezakegu: automobilgintzaren sektoreak, hedatzen denean, proletalgoaren hedapenean laguntzen du, kapitalismoa potentzialki abolitu dezakeen klasearena, hain zuzen. Joera[5] horren arabera, langile «berriek» beren disrupziorako gaitasuna erabiltzen dute, eta, azkenean, sindikatuen (edo bestelako antolakuntza formen[6]) aitorpena eta soldaten igoera ezartzen dute, eta, agian, ekoizpen prozesuaren alderdi batzuen gaineko nolabaiteko kontrola lortzen dute. Azkenik, patronalak hainbat aukera ditu: inbertsioak beste leku batera bideratzea, kapitalismoak sortutako gatazkatik etengabe ihes egiten saiatuz, edo automatizazioaz eta «sindikalismo arduratsuaz» baliatzea proletalgoaren ekoizpen prozesuaren gaineko kontrola mugatzeko.

Krisian dagoen sektorea

Makinizazioak ekoizpen prozesuarekiko burgesiaren botere kuotak handitzen ditu proletalgoaren kaltetan, eta, aldi berean, ekoizpenaren kostuak murrizten ditu. Alabaina, era berean, salgaiak debaluatzen laguntzen du, salgai horiek gizartean lanerako beharrezkoa den denbora gutxiagorekin ekoizten baitira, eta ondorioz balio txikiagoa dute. Bestalde, gainbalioaren iturria giza lana da beti. Hortaz, kapitalismoak aurrera egin ahala, kapital iraunkorrarekiko (adibidez, makinak) bere proportzioa txikiagoa da; horrek irabazien tasak txikiagotzeko joera izatea dakar, eta hori da, hain zuzen, inbertsioen gaineko erabakiak determinatzen dituena.

Sektore horretan, irtenbidea autoen salmentak handitzea litzateke, baina beste hainbat eragozpenekin egiten dute topo: alde batetik, gero eta ale gehiago saldu behar dira, horien balioa murriztu baita. Bestetik, Europako merkatuak bazituen saturazio zantzuak COVID-19aren krisiaren aurretik ere, eta horrek funtsean eragin duena da errealizatzea lortu ez den autoetan balio kopuru handia egotea gordeta. Horrelako egoeren aurrean, estatuek hainbat aringarri erabiltzen dituzte, baina ez dira nahikoa. Hau da: estatuak eskaria suspertzen du ibilgailuak erosiz (anbulantziak, patruila autoak…) edo Renove Plana bezalako finantzaketa kanpainen bidez.

Kapitalaren balorizazio prozesuari dagokion beste alderdi problematiko bat sektore horri mesede egiten dion ekoizpen egitura bera da. Automobilgintzaren industria punta-puntakoa da etekin gutxiena ematen duten prozesuko faseak kanporatzeko edo azpikontratatzeko. Azpikontratek, berriz, irabazien marjina gero eta estuagoak dituzte. Horregatik, marka-enpresei nahiko ondo joan dakiekeen arren, industriak oro har gero eta arazo gehiago ditu irabazi tasaren beheranzko joera birbideratzeko. Gainera, azpikontratek zorpetzeko, porrot egiteko eta lan indarra neurriz kanpo esplotatzeko[7] joera dute, eta horrek gatazka gune potentzial bihurtzen ditu. Hala ere, enpresetan nagusi diren plantetako gatazkak mediatikoagoak izan ohi dira, baina gutxiago entzuten da azpikontratetako etengabeko gatazkei buruz, non aldi baterako eskulana erraztasun harrigarriarekin bidaltzen den, baita enpresa batzordeen onespenarekin ere.

Egungo ogia, biharko gosea

Ikusten dugu industria ez dela bere horretan desagertzen ari, baizik eta Europak ez duela lehen zuen zentralitatea. Era berean, CoViden osasun-jatorriko krisia aitzakia ezin hobea izaten ari da kapitalen kontzentrazioa eta zentralizazioa bizkortzeko; irabazi-marjina handiagoak bilatzearen ondorioz, behar bezain errentagarriak ez diren plantak ixten ari dira. Modu errazean esanda, lantegiak beste herrialde batzuetara bidaltzen dira, non eskulana merkeagoa den edo ingurumenari buruzko legeria hain murriztailea ez den eta fiskaltza kostuak txikiagoak diren[8] .

Antza denez, ekoizpen ahalmena behar baino handiagoa zen CoViden aurretik eta, ondorioz, kapitalak soberan dituen inbertsioak kentzen ditu. Nissanek, adibidez, urteak daramatza ekoizpen ahalmena jaisten, eta, beraz, urteak daramatza "ixten". Gero eta ohikoagoak diren egoera horien aurrean, erreskate publiko ezinezko baterako deiak egiten dira. Ezin da ahaztu funtsean "galerak sozializatzea eta etekinak pribatizatzea" dela; kapital publikoa pribatuaren erreskaterako, osotasun baten parte direlako.

Espainiar Estatua Europako bigarren automobil ekoizlea da eta munduko ekoizpenaren buruan dago, baina esan ohi ez dena da Espainiar Estatuko automobilgintzaren industria zaharkitua geratzen ari dela beste herrialde batzuekin alderatuta, teknologiari dagokionez, eta zehazkiago automobil elektrikoari dagokionez[9]; gaur egun 17 planta daude, eta bakarra ere ez dago prest automobil mota hori ekoizteko. Orain arte, Espainiaren lehiakortasunaren oinarria lan kostu baxuak, zerga karga baxuak eta gobernuaren gainerako erraztasunak izan badira, hemendik aurrera ez da nahikoa izango.

Orduan, Espainiar Estatuak nazionalizatu ahal izango luke planta bat? Nekez. Lehenik eta behin, erabakiguneak kanpoan daudelako. Beraz, beren marka propioa bultzatu beharko lukete. Hori egin daiteke? Gainerako herrialdeetako teknologia-maila handiagoa izateaz gain, Espainiar Estatuak esportatzeko ekoizten du batez ere ( % 82). Hortaz, nazionalizazioak (baita sozializazioak ere) arazo bat izango luke: merkatu kapitalistan jarraituko lukeenez, automobilaren multinazionalekin lehiatu beharko luke. Beste aukera bat inbertsio publikoak egitea litzateke[10], marka hori erostea sustatzeko, eta, gainera, ekoizpen-kostu oso handiak izango lituzke. Hala ere, Espainiar Estatuak ez du gaitasun hori ere (gogora dezagun defizit oso handia duela). Eta, dena dela posible balitz ere (berriro diot, ez da posible), ekoizpen-egiturak lan-indarra gehiegi ustiatzera, irabazi-marjina handiagoa izateko, eta produktuaren kalitatea jaistera behartuko luke, nazioarteko salmenta zailduz.

Ondorioak eta langile kontrolari buruzko ohar bat

Ikusi dugun bezala, automobilgintzaren sektoreak une jakin batean proposatzen diren irtenbideak, hala nola birkokatzea eta kanporatzea, edo automatizazioa, arazo bihurtzen dira azkenean. Horrela, kapitalismoaren egoeraren sintomak islatzen ditu: aurrerantz ihes egitea, aldi baterako airea hartzeko, bere dinamikek hondoratzen duten bitartean.

Langileen borrokei dagokienez, kontuan izan behar dugu ikusi ditugun adibide gehienak ez direla esperientzia iraultzaileen parte, sinpatia handia sortzen diguten arren. Oro har, ekoizpenaren berregituraketei aurre egiteko erresistentzia borrokak ziren, langileek argi baitzuten ezin zutela haietaz fidatu. Gehienetan, ez ziren beren berehalako helburuetatik harago joaten: soldata igotzearen aldekoak izan zitezkeen, sindikatuak –erradikaltasun maila ezberdinekoak– aitortuak izatearen aldekoak, edo lan baldintzen gaineko borroken aldekoak. Ekoizpenaren kontrola planteatzen zen kasu bakanetan, laster egiten zuten topo muga argiekin, erabaki zezaketelako azkarrago edo motelago lan egin, baina ezin zutelako erabaki zer, nola eta zertarako ekoitzi. Azken finean, ezin dira kapitalismotik kanpora funtzionatzen duten irla txikiak sortu.

Derrotismoan erori nahi izan gabe, onartu behar da, eskala handiko antolaketa proletariorik ezean(eskala sozialean), ezinezkoa dela berregituraketak geldiaraztea. Sozialdemokrazia, bestalde, irtenbideak proposatzen aritu da, modu populistan, baina konponbide horiek gauzaezinak dira. Automatizazioa eta desinbertsioak ez dira geldituko eta jende asko langabezian geratuko da.

Kapitalismoaren berrikuntzen historia langileen kontrolaren aurkako borrokaren historia ere bada. Izan ere, kapitalismoak ekoizpen mota jakin bat inposatzen du, gainbalioa ateratzera bideratuta, eta horrek zehazten du ekoizpen ehunaren egitura. Hori dela eta, ematen zaigun guztia ez zaigu baliagarria, nahiz eta a priori «sozializazioa» oso erradikala iruditu. «Langileen kudeaketaren» apologeten akatsa kapitalismoa kudeaketa modu gisa ulertzea da, eta ez harreman sozial moduan. Bestela esanda, kontua ez da langileek kapitalismoa kudeatzea, nahiz eta kasu jakin batzuetan hori egitea bizirauteko modu legitimoa izan. Kapitalismoa gainditzea da helburua.

Azkenik, inoiz ez da orain adina proletario egon, eta, neurri batean, deslokalizazioa da horren arrazoietako bat. Dena den, horrek ez du esan nahi, berez, kapitalismoaren amaieraren hasiera denik. Gogora dezagun proletalgoa, kapitalismoarekiko antagonista potentziala baino ez dela. Alabaina engranajearen gurpila ere izan daiteke, hainbat sindikatuk eta enpresa batzordek erakusten duten bezala. Langile klasearekin kontsekuenteak dira beren izaera kapitalista onartzen dutenean. Gure eginbeharra, beraz, potentzia hori ekintza bihurtzea da.